Von wichtigen handelsstädten, waren und wegen

Trotz Desinteresses am Straßenbau waren in den frühmittelalterlichen Reichen die weltliche und geistliche Macht sowie die Kaufleute an guten Verkehrsverbindungen interessiert; nur so ließen sich Ordnung und Herrschaft aufrechterhalten, nur so waren Informationen und Waren zu verbreiten. Krieger, Missionare und die mit Luxusgütern handelnden Fernkaufleute kamen anfangs mit schmalen Wegen aus, über die Menschen und Reittiere gehen konnten, so dass die alten Römerstraßen, wenn sie nicht als Steinbruch benutzt oder sonstwie zerstört waren, weiter verfielen. Die Wegverhältnisse waren, da sie nicht gepflegt wurden, katastrophal und manch Reisender war schon gedient, wenn er sicher von einem Ort zum anderen "reisen" konnte. Über die Wege im Mittelalter weiß man trotzdem ziemlich wenig, da sie ihren Verlauf noch häufiger als die Flüsse wechselten; es reichte schon, dass ein neuer Zoll erhoben oder eine neue Brücke gebaut wurde, und vordem bedeutende Straßen wurden wieder unter den Pflug genommen. Über Bäche war für Fußgänger bestenfalls ein Balken gelegt, sonst durchwatete man sie, wie auch die Furten von Flüssen. Hier musste man froh sein, wenn ein Seil notdürftigen Halt bot. Denn das Wasser konnte den Passanten auch bis über den Scheitel reichen. Bei Hochwasser bildeten diese Flüsse unüberwindliche Hindernisse. Bau und Unterhaltung von Brücken jedoch waren kostspielig und wurden meist erst im 10. Jahrhundert wieder planmäßig gebaut, da bei hoher Frequentierung eine Stadt von dem erhobenen Brückenzoll leben und gedeihen konnte (Zweibrücken, Teufelsbrück, etc.). Die Einrichtung eines Fährbetriebs war nur sinnvoll, wenn durch die Arbeit der Fährmann seine Familie ernähren konnte.
Die "Straßen" genannten Wege dürften im allgemeinen nicht mehr als vier bis fünf Meter breit gewesen sein, so dass sich zwei Gefährten begegnen konnten. Schlaglöcher wurden im Idealfall notdürftig mit Erde oder Reisig aufgefüllt. Solche Wege hatten gegenüber den bei Regen schlüpfrigen Römerstraßen sogar Vorteile: Sie waren weniger frostempfindlich, leicht instandzuhalten und boten eisenbeschlagenen Zug und Reittieren besseren Halt.
Straßen verliefen meistens nicht auf der versumpften, von Flussschlingen durchzogenen Talsohle, weil hier bei jedem Hochwasser Gefahr und Schaden für entwaige Kunstbauten drohte. Zudem fürchtete man die schlechte Luft: Man wusste zwar nicht, dass die Mücken die Malaria übertrugen, doch blieb man den stehenden Gewässern fern. Auch deshalb wurden Straßen oberhalb der Talsohle bzw. am Fuß von Gebirgen angelegt, z.B. am Fuß des Schwarzwalds, Vogesen und Appenin (Via Emilia Piacenza - Rimini), oder der uralte, schon vom Karl dem Großen genutzte Hell(Salz)weg, die spätere Reichs- und Bundesstraße 1, am Fuße des Haarstranges, weit oberhalb des versumpften Lippetals. Hier folgen in die Zeit der fränkischen Eroberung zurückreichende Etappenorte aneinander wie die Perlen an einer Schnur, im Abstand von höchsten einer Tagesreise: Im 9. Jahrhundert konnten der reisende König und seine Beauftragten, später alle Reisenden sicher sein, in Steele, Bochum, Dortmund, Wickede, Werl, Soest, Erwitte, usf. Unterkunftsmöglichkeit, Werkstätten und Vorräte, vor allem aber Trinkwasser für sich und ihr Reittier vorzufinden.
In dem Maße, wie sich Handel und Verkehr belebten, etwa seit der Jahrtausendwende, berichten die Quellen vereinzelt, dann immer häufiger vom Straßenbau durch kirchliche und weltliche Machthaber. Einige Straßen- und Brückenbauer wurden sogar heiliggesprochen. Zu dieser Zeit mußten die Wege und Straßen "geebnet" sein, auf denen schwere Lasten wie z.B. Steine für das blühende Baugewerbe transportiert werden mussten. Um Wagen und Räder zu schonen, wurden die Steine schon im Steinbruch zurechtgeschlagen. Mit dem entstandenen Schotter füllte man die Schlaglöcher des Weges. Obwohl das Straßen- und Brückennetz ständig ausgebaut wurde, konnten die Wege den steigenden Verkehr kaum bewältigen, außerdem mußte man für die Benutzung viel Zölle für Brücken, etc. bezahlen, was die Kosten gegenüber des Seewegs erhöhten.(Siehe die Fernhändler) So ist es kein Zufall, dass im Frühmittelalter die großen Ströme, der Rhein, die Donau, die Elbe, die wichtigsten Handelsstraßen waren, und dass aus den Friesen, einem seefahrenden Stamm, auch Händler hervorgingen, die neben den Fernkaufleuten aus der Levante, Italien, Spanien zu den aktivsten Händlern jener Zeit gehörten. Aber nicht nur die großen Ströme, auch Flüsse wie Mosel, Neckar, Weser und Saale wurden als Schiffswege für Handelszwecke genutzt, und da für die Ost-West-Verbindung vom Rhein zur Elbe keine großen Wasserstraßen zur Verfügung standen, dienten auch der Main sowie die Ruhr, Diemel, Oker, und Aller der Schifffahrt. Für den Transport zu Lande standen nur die zu Zeiten Karl des Großen entstandenen Heerstraßen zur Verfügung, deren Zahl den Bedürfnissen des Handels keineswegs ausreichte. Am wichtigsten waren die Handelsstraßen von der alten Römerstadt Köln quer durch Westfalen zu dem Erzbischofssitz Bremen sowie zu dem Handelsplatz Bardowiek im unteren Elbgebiet, ferner von Köln nach Mainz, u.a. die Klöster Corvey und Gandersheim, bzw. Fulda berührend, nach dem Harzgebiet und den Umschlag- und Stapelplätzen für die Slawengebiete, vor allem Magdeburg und Erfurt.
Vom 8.-10. Jahrhundert zeichneten sich Großregionen des Handels ab, die von Händlern verschiedener Herkunft versorgt wurden: Friesen und Skandinavier beherrschten die Handelswege von Nord- und Ostsee. Ihre mit Tuch, Pelzwerk, Bernstein oder mit Meersalz beladenen Schiffe gingen von Haithabu, Birka und anderen Küstenorten nach Hamburg, Bremen und Dorestad sowie rheinaufwärts bis nach Köln, Mainz und Straßburg. Der Orienthandel hingegen gelangte auf verschiedene Wegen nach Mitteleuropa. Eine wichtige Route führte von Süden über den Dnjepr, Kiew, Nowgorod nach Birka am Mälarsee oder über den Dnjestr und die Weichsel an die Ostsee. Ein weiterer Handelsweg zweigte von Kiew nach Westen ab und führte über Krakau und Prag bis nach Regensburg. Noch wichtiger war wohl die Verbindung zum Orient über das Mittelmeer, zu den italienischen Stadtstaaten. Die Arabieneinfälle scheinen auf dieser Südroute keine dauernde Unterbrechung des Warenstroms in beide Richtungen bewirkt haben. Für diesen Bereich erlangten die jüdischen und arabischen Händler eine Art Monopolstellung. Jüdische Kaufleute reisten ins Frankenreich, um Eunuchen, Sklaven, Textilien, Felle und Schwerter zu erwerben, und brachten ihrerseits Duftstoffe wie Moschus, Aloe, Kampfer und Zimt in den Westen. Pavia spielte eine besondere Rolle bei der Verbreitung orientalischer Waren, besonders von Gewürzen und Seide.
Obwohl die Orte, an denen der Handel betrieben wurden und die Handelsstraßen mit der Zeit oft wechselten, blieben die Regionen, bzw. Länder in denen bestimmte Produkte verkauft wurden, meistens bis in das ausgehende Mittelalter mit einer Art Monopolstellung für das Produkt belegt, so mußte es englische Wolle sein, obwohl anderswo auch Schafzucht betrieben wurde. Die Karte im Anhang zeigt die Großregion der Luxusgüter zur Zeit der Wikinger (9-12. Jahrhundert). Im Hochmittelalter wurde nicht mehr mit Sklaven gehandelt, sondern mit Leuten die ihre Schulden nicht zurückbezahlen konnten. Die Araber besorgten sich infolgedessen afrikanische Sklaven und entführten die Besatzung von sog. Seelenverkäufer (Schiffe die dem Untergang geweiht waren).