Die anfänge des schienenverkehrs

Noch bevor die Dampf- und Elektrolokomotiven ihre Fahrt antraten, zogen Pferde die Wagen auf Schienensträngen. Aber auch diese scheinbar so einfachen Schienen waren keine Selbstverständlichkeit, sondern ebenfalls das Ergebnis menschlichen Erfindungsgeistes und Teil einer Reihe weitreichender menschlicher Erfahrungen.

So gesehen liegt der Beginn des \"Eisenbahnverkehrs\" in den Zeiten, in denen die Menschen merkten, daß sich eine Last leichter auf glatter Fläche bewegen läßt. Der römische Geschichtsschreiber Plinius wies bereits darauf hin, daß die Ägypter Bahnen aus Stein errichteten, auf denen die Sklaven die zugeschlagenen Steinblöcke besser und reibungsloser zu den Pyramidenbauten heranwälzen konnten.

Ein ähnlicher Versuch, den Transport zu verbessern, fand auch im antiken Griechenland statt. Zu den heiligen Tempeln führte ein Netz von Wegen, und in diesen Wegen befanden sich tiefe Spurrillen, deren Spurbreite überall im mittleren Hellas gleich war und dem Radabstand der griechischen Wagen entsprach.
Im römischen Reich wurden Spurrillen als Wagenführungen in Steinbrüchen ebenso verwendet wie in Städten. So fand man bei Ausgrabungen in Pompeji ins Straßenpflaster eingegrabene Spurrillen mit 90 cm Spurweite.
Weitere Spurrillen kann man noch heute auf der Mittelmeerinsel Malta finden. An manchen Stellen bilden diese rätselhaften Spuren sogar ein verzweigtes Gleissystem mit Kurven, Weichen und Kreuzungen. Allerdings dienten die V-förmig in den Kalkstein der Insel eingegrabenen Furchen wohl kaum wagenähnlichen Fahrzeugen zur Führung, da diese, wie Versuche gezeigt haben, in den Kurven steckengeblieben oder entgleist wären. Man vermutet daher, daß diese Gleise eher für einfachen, schlittenähnlichen Gleitkarren benutzt wurden, die anstelle von Rädern an den Enden ihrer Holme mit keilförmigen Kufen aus hartem Stein ausgestattet waren.



Die alte Technik der Schienenführung geriet jedoch trotz ihrer offensichtlichen Vorteile später in Vergessenheit. Sie wurde erst in der Neuzeit wiederentdeckt, als man im 16. Jahrhundert in deutschen Bergwerken ausgehöhlte Bohlen, teilweise aber auch schon eiserne Gleise, zur Führung der Grubenwagen nutzte. In England ersetzten zu Beginn des 17. Jahrhunderts hölzerne Schienenwege erstmals holprige Straßenpflaster. So entstanden in Newcastle Spurbahnen zum Transport von Kohlewagen. Sie bestanden aus hölzernen Schwellen mit darauf eingezapften, etwa 12 cm breiten Eichenbalken als Schienen. Darauf liefen Pferdekarren, deren Räder auf der Innenseite der Spur mit einem 4 cm hohen Spurkranz geführt wurden. Besonders beanspruchte Stellen waren bereits mit Eisen beschlagen.

Einen eisernen Weg gab es erstmals im englischen Eisenwerk Colebrook, wo man 1767 mit gußeisernen Platten eine Laufbahn für Wagen schuf, die man elf Jahre später mit rinnenförmigen Führungen versah. 1793 kam dem englischen Ingenieur Josua Burns die Idee, die Schienen mittels eiserner Nägel und Holzdübel auf Steinblöcken zu befestigen. Fortan wurden überall in England Bahnen mit gußeisernen Schienen gebaut, auf denen Pferde kleine Wagen zogen. Das bruchanfällige Gußeisen ließ jedoch noch keine größeren Wagen zu.
Mittlerweile hatten die Schienen die Form eines einfachen Winkelprofils erhalten. Zu dieser Zeit entstanden bereits auch die ersten Dampfmaschinen, deren Prinzip bereits 1698 von Thomas Savery erfunden wurde. 1769 ließ sich James Watt eine leistungsfähige Version der Dampfmaschine patentieren. Diese kündigte das Maschinenzeitalter an. Doch fürs erste sollten weiter Pferde die Kohlenloren in den englischen Bergwerken bewegen.
Dies sollte auch für Jahrzehnte noch so bleiben, denn die Erfinder der ersten selbstfahrenden Dampfwagen dachten trotz der überaus schlechten Straßen zuerst nicht daran, ihre Maschinen auf die Schienen zu setzen.
Erst 1804 löste die erste Grubenlokomitive auf einer englischen Bergwerksbahn die Pferde ab. Seit diesem Zeitpunkt war der Siegeszug der Dampflokomotive nicht mehr aufzuhalten. Jedoch hielten die damaligen Schienen dem Gewicht der Lokomotiven nicht lange stand.
Die frühen Eisenbahnschienen waren sehr kurz (in den Anfangszeiten maßen sie allenfalls 1 m in der Länge, was damals dem Abstand der Schwellen entsprach). Der Streckenbau war dadurch sehr aufwendig, die vielen Schienenstöße sorgten für einen unruhigen Lauf, und die Schienen gingen, solange sie noch aus Gußeisen hergestellt wurden, leicht zu Bruch.

Allmählich gelang es jedoch mittels neuen Technologien bessere Stähle herzustellen. Es sollte aber immerhin bis 1934 dauern, ehe man in Deutschland geschweißte Schienen mit einer Länge von 30 m herstellen konnte. Heute sorgen bis zu 120 m lange Schienen, die nach dem Einbau an den Stoßstellen geschweißt werden, für einen besonders ruhigen Wagenlauf.
Auch der Unterbau hat sich mit dem Fortschritt der Eisenbahntechnik stark verändert. Die Schienen sind nicht mehr auf Holz-, sondern auf Betonschwellen gebettet. Weiters sorgen verstärkte Schienenprofile für die nötige Stabilität.








Abbildung 2 verschafft einen kurzen Überblick über die Entwicklungsschritte der Eisenbahnschiene bis in die Gegenwart.