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Die Ölfeuerung wurde am Anfang unseres Jahrhunderts zunächst auf Kriegsschiffen erprobt. Dabei stellte sich sehr bald heraus, daß sie gegenüber der Kohlenfeuerung einen größeren Aktionsradius, größere Sicherheit und einfachere Bedienung bot. Im Jahre 1914 gab es schon etwa 500 ölbefeuerte Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von etwas mehr als 1,5 Millionen Bruttoregistertonnen (BRT).
1939 verfügte die Welthandelsflotte über eine Tonnage von 68,5 Millionen BRT. 46 Prozent davon entfielen auf Dampfer mit Kohlenfeuerung, 30 Prozent auf Dampfer mit Ölfeuerung und 24 Prozent auf Motorschiffe.
Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten alle Neubauten Ölfeuerung, ein zunehmender Teil Dieselmotoren. 1987 betrug die Gesamttonnage der Welthandelsflotte 405 Millionen BRT. Da es kein Problem mehr ist, Dieselmotoren von 30.000 PS (22.000 Kilowatt) und mehr zu bauen, hat sich der Anteil der Motorschiffe, deren Betrieb wirtschaftlicher ist, wesentlich erhöht. Um den steigenden Bedarf an Marine Fuel Oil (im Prinzip schweres Heizöl, auch als Bunker C oder Bunkeröl bekannt) zu decken, wurde in den Welthäfen eine Kette von Bunkerstationen angelegt. Heute gibt es kaum einen Hafen von nur einiger Bedeutung, in dem nicht mindestens eine Ölgesellschaft den Schiffen die Dienste ihrer Bunkerstation anbieten kann.
Die Großbunkerstationen entsprechen im großen und ganzen den Überseetanklägern. Sie haben Tanks für Marine Diesel Oil, Marine Fuel Oil und für fertige Mischungen aus beiden (Interfuels). Die Kapazität der einzelnen Tanks beträgt im allgemeinen 5.000 bis 10.000 Tonnen. Je nach Größe der Station wird entweder jede Sorte getrennt gelagert, oder man baut nur Tanks für einige Grundsorten und mischt bei Bedarf die verlangte Qualität. Ein Kesselhaus sorgt für Dampf, mit dem das Öl beheizt wird, so daß es pumpfähig wird. Die Pumpen leisten bis zu 1.500 Tonnen in der Stunde, müssen aber ihre Leistung drosseln, wenn die Übernahmeeinrichtungen des Schiffes nur für kleinere Leistungen bemessen sind. Man baut die Bunkerstationen möglichst so groß, daß der Nachschub mit vollen Tankerladungen erfolgen kann.
Dem weltweiten Netz von Großbunkerstationen zur Versorgung der Hochseeschifffahrt entspricht ein feinmaschiges Netz von kleineren landfesten oder schwimmenden Bunkerstationen an den Binnenwasserstraßen und selbst in abgelegenen Fischereihäfen, das die Kleinschiffahrt mit den erforderlichenTreib- und Schmierstoffen versorgt.
Der Bedarf der Schiffahrt an Marine Fuel Oil ist ganz erheblich. Bei Großtankern und entsprechend großen Massengutfrachtern kann der Tagesverbrauch 150 Tonnen und mehr betragen, bei Containerschiffen der dritten Generation sogar bis zu 250 Tonnen. Bunkerungen von 4.000 bis 8.O00Tonnen sind nicht selten.
Die Schiffe werden entweder ab Bunkerstation oder mit speziellen Bunkerbooten beliefert, die technisch modern ausgestattet sind, über eigenen Antrieb und leistungsfähige Pumpen verfügen. Ihr Einsatz wird über Funktelefon gelenkt. Diese Bunkerboote haben häufig selbst eine Ladefähigkeit von über 1.000 Tonnen, die in weniger als drei Stunden verbunkert werden können.
Das Verholen zur Bunkerstation kostet Zeit und damit den Reeder Geld. Deshalb verlangen die Passagier- und Frachtschiffe in der Regel die Bebunkerung am Liegeplatz während des Löschens und Ladens.
Es gibt aber auch Ausnahmefälle, in denen das Schiff weder ab Anlage noch am Liegeplatz bebunkert werden kann. Dann müssen die Rohrleitungen im Wasser oder auf dem Meeresgrund bis zur Reede verlegt werden. Das Schiff macht an einer Boje fest, die der Endpunkt der Leitung ist.
Das Messen der gebutterten Menge geschieht in Gegenwart von Personal des belieferten Schiffes durch geeichte Durchflußzähler oder durch Tankpeilung, die dank besonderer Apparaturen zum Teil automatisch vor sich geht.
Unter der Bezeichnung Marine Fuel Omi faßt man die Heizöle für Dampfkesselanlagen und die Treibstoffe zum Betrieb der Schiffsdieselmotoren zusammen. Für die Auswahl des Marine Fuel Oils sind außer der Art des Schiffsantriebs auch die Anordnung und Ausrüstung des Ölvorratstanks, die auf dem Schiff vorhandenen Kraftstoffleitungen und die Pumpeneinrichtungen bestimmend.
Schiffe mit Dampfturbinenanlagen werden mit hochviskosem Marine Fuel Oil betrieben. Damit dieser Kraftstoff pumpfähig bleibt, müssen Vorratstanks, Leitungssysteme und Regelorgane beheizt werden.
Große Motorschiffe haben lange das eigens für sie hergestellte Marinedieselöl gebunkert. Nach dem Zweiten Weltkrieg hat der niedrige Preis des Marine Fuel Oils jedoch viele Reeder veranlaßt, ihre Dieselschiffe auf diese viskoseren Rückstandsöle umzustellen. Die Ölvorratstanks wurden mit Heizschlangen ausgerüstet, und der Treibstoff wird in Separatoren aufbereitet.
In einigen Fällen - und zwar bei besonders großen Dieselmotoren - wird das normale Marine Fuel Oil unverdünnt eingesetzt. Bei den meisten Großdieseln haben sich jedoch Mischkraftstoffe mit einer Viskosität von 180 bis 380 Centistokes bei 50 0 C bewährt, die in der Regel durch Mischung von Marine Fuel Oil und Marine-Dieselöl hergestellt werden. Voraussetzung für den störungsfreien Motorenbetrieb ist eine wirklich homogene und stabile Mischung. Auf den Bunkerstationen sorgen automatische, zum Teil elektronisch gesteuerte Mischeinrichtungen für Mischgenauigkeit. Sie erlauben die Herstellung jeder geforderten Viskositätslage.
Ein besonderes Problem beim Einsatz von Marine Fuel Oil in Dieselmotoren war der anfangs höhere Verschleiß in den Zylindern. Durch die Entwicklung besonderer Zylinderöle wurden die Verschleißwerte jedoch auf ein wirtschaftliches Maß gebracht.
Neben den Treibstoffen wird eine Vielzahl von Schiffahrtsschmierstoffen geliefert. Die technische Beratung, Ausarbeitung von Schmierplänen und Kontrolluntersuchungen der eingesetzten Schmierstoffe gehören zu den Serviceleistungen im Schiffahrtsgeschäft. Für die Liefermengen des nicht unerheblichen Schmierstoffbedaffs werden Spezialbunkerboote eingesetzt, die in getrennten Kammern die verschiedenen Sorten transportieren und in die Schiffe überpumpen.
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