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4.1 Der 2. Weltkrieg
Im zweiten Weltkrieg konnte der Betrieb der elektrische Berliner S-Bahn einigermaßen erhalten werden, trotz Verdunklung und Bombenkrieg, dies war ziemlich wichtig für die innerstädtische Kommunikation. Erst im Laufe des Jahres 1944 kam es, besonders in den Abend- und Nachtstunden, zu wesentlichen Betriebseinschränkungen.
Die Fenster der Trieb-, Steuer-, und Beiwagen wurden mit Pappe verkleidet und man konnte nur aus "Bullaugen\" nach draußen sehen und die Stirnwände wurden mit Schutzbügeln versehen, die bei
Dunkelheit auf den unbeleuchteten Bahnsteigen die große Lücke zwischen zwei Viertelzügen absicherten.
Wegen der Kämpfe um Berlin am 16. April 1945 gab es ab dem 20. April immer mehr Betriebseinstellungen, besonders auf dem östlichen Teil des Netzes. Am 24. April konnte man nur noch im Südwesten der Stadt mit der S-Bahn fahren und am 26. April brach die Stromversorgung ein, wegen Kohlemangel.
Während in den Jahren 1941 bis 1944 täglich rund 2 Millionen Fahrgäste befördert waren, waren es im Oktober 1945 circa 1 Million Reisende. Für den Zugbetrieb standen 1941 rund 1050 und 1945 nur etwa 260 Viertelzüge zur Verfügung.
4.2 Die Zerstörung
Die Kriegsschäden waren gewaltig und kaum übersehbar : beschädigte und zerstörte Unterwerke (Transformatoren) und Kabelverbindungen, durch Bomben oder Artillerie zerstörte Bahnbetriebswerke (Werkstätten), an zahlreichen Stellen konnte
man den Oberbau nicht mehr benutzen, die meisten Brücken waren zerstört oder unpassierbar, die Tunneldecke des Nord-Süd-S-Bahn-Tunnels unter dem Landwehrkanal gesprengt, und durch Luftangriffe waren ein Großteil des Fahrzeugparks, Bahnhöfe, Stellwerke, Signale und Sicherrungseinrichtungen beschädigt worden.
Bald fiel die Berliner-S-Bahn unter die Demontagen zum Opfer : die elektrischen Einrichtungen der Unterwerke wurden geklaut, das Ausbesserungswerk Schöneweide wurde gestürmt und die gesamte Strecke von Ostkreuz bis Erkner zerstört.
Von den gebliebenen Fahrzeugen mußten ungefähr 80 Viertelzüge an die Polnische Staatsbahn abgegeben werden und sind zum Teil noch heute auf den Strecken Danzig-Zoppot-Gedingen-Neustadt und Danzig-Neufahrwasser im Einsatz. Danach requirierte die Sowjetunion eine große Zahl von S-Bahnwagen, die sie aber 1952 zum Teil zurückgab.
4.3 Der Wiederaufbau
Trotz der Kriegszerstörungen konnte schon am 6. Juni 1945 der elektrische Zugbetrieb eingleisig und mit nur einem Zugpaar morgens und abends zwischen Zehlendorf und Schöneberg wiederaufgenommen werden. Ab 21. Juli 1945 kam es zum ersten regelmäßigen S-Bahn Betrieb mit 12 Zugpaaren täglich zwischen Wannsee und Großgörschenstraße über Zehlendorf und Schöneberg.
Bis zum Ende des Jahres 1945 gelang es, den größten und wichtigsten Teil des Netzes, zum Teil eingleisig, unter großen Schwierigkeiten wieder in Betrieb zu nehmen, ausgenommen die Nord-Süd-S-Bahn und die Strecken Ostkreuz-Treptower Park und Berlin Potsdamer Fernbahnhof-Zehlendorf. Und aus der anfänglichen 60-Minuten Zugfolge wurde auf Ring- und Stadtbahn langsam wieder ein 10-Minuten-Betrieb.
Da der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel durch die Sprengung unter dem Landwehrkanal am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr zum Teil unter Wasser stand und nicht mehr befahren werden konnte, wurden im oberirdischen Stettiner Fernbahnhof und Potsdamer Ringbahnhof eine oberirdische Umleitung eingerichtet.
Obwohl dieser Tunnel im 2. Weltkrieg Tausende von Berlinern eine Zuflucht gab, barg man etwa 90 Leichen als der Tunnel im November 1945 leergepumpt wurde. Andere Opfer waren auch die hier, zum Schutz vor den Bomben und Luftangriffen, abgestellten S-Bahnwagen.
Trotz der erheblichen Schwierigkeiten beim Wiederaufbau konnte der Nord-Südbahntunnel am 31. Januar 1946 wieder befahren werden, aber erst am 16. November 1947 konnte der Tunnel wieder in seiner vollen Länge in Betrieb genommen werden.
Der Wiederaufbau der Strecke Ostkreuz-Erkener wurde im November 1948 abgeschlossen.
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