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3.1 Die Projekte und die Bauarbeiten bis nach Straßburg
1878 wurde ein erstes Projekt zur Rheinregulierung vorgeschlagen. Es sollte ein seitlicher Kanal, zerschnitten von neun Schleusen, auf der linken Seite des Rheins, gebaut werden. Dieser Kanal sollte die Flußschiffahrt stromaufwärts (Straßburg, Basel) erleichtern.
Das Herzogtum Baden legte aber einen Gegenplan vor und schlug vor, einen seitlichen Kanal auf dem rechten Rheinufer zwischen Kehl und Karlsruhe zu bauen.
Dazu kamen noch zwei Projekte, das eine elsässisch und das zweite badisch : Beide schlugen eine gleichmäßige Fahrrinne, die der Schiffahrt geeignet war, vor.
Um die zu schnelle Vertiefung des Rheinbettes zu verhindern, wurden Buhnen an den Ufern angelegt.
1906 wurde eine Übereinstimmung gefunden und die Regulierung des Rheins angefangen : Man fing an, diese Buhnen, die den Ufern senkrecht stehen mußten, im Rheinbett einzulegen.
1911 war ein sehr trockenes Jahr und das hat die Schiffahrt um Straßburg nicht einmal gestört, im Gegenteil : die Stadt war das ganze Jahr über zugänglich (zum ersten Mal seit langem).
Die Schweiz hat verlangt, daß die Arbeiten bis nach Basel weitergeführt werden, weil der Basler Hafen nur noch in Hochwasserperioden erreichbar war.
3.2 Die Regulierung von Basel bis nach Straßburg
3.2.1 Die Projekte und die Bauarbeiten bis nach Basel
Nach den guten Ergebnissen der Regulierung des Rheins bis nach Straßburg und der sehr großen Steigerung des Schiffverkehrs im Hafen Straßburg/Kehl (700.000 Tonnen 1913 5,7 Millionen 1930) wollte die Schweiz die Bauarbeiten bis nach Basel durchführen. 1925 wurde das Projekt angenommen und 1930 fingen die Bauarbeiten an. Sie wurden wegen des zweiten Weltkriegs abgebrochen und die Regulierung wurde also erst 1960 fertiggestellt. Das Ergebnis war, daß der Hafen von Basel, der um 1900 überhaupt nicht angefahren wurde, 60 Jahre später 5 Millionen Tonnen Güter bearbeitete.
Aber das alles bremste nicht die Erosion vom Flußbett, deswegen wurde 1925 ein Projekt für einen Seitenkanal des Rheins auch angefertigt, um ein langzeitiges Schiffsverkehr auf dem Fluß zu erlauben.
3.3 Die Rheinkanalisierung zwischen Straßburg und Basel
3.3.1 Phase 1 : \"Der große Elsaß Kanal\"
1919 hat René Koechlin, ein elsäßischer Ingenieur, sein Projekt über einen kontinuierlichen Seitenkanal des Rheins präsentiert. Zwischen Straßburg und Basel waren 8 Staustufen mit je einem Wasserkraftwerk und zwei Schleusen vorgesehen.
Aber nur die Staustufe von Kembs wurde zwischen den zwei Weltkriegen gebaut, was eine Umleitung des Istein Felsen ermöglichte.
Nach dem zweiten Weltkrieg baute die französische Energie Gesellschaft folgende Wasserkraftwerke:
Ottmarsheim Fessenheim Vogelgrün
Anfang der Bauarbeiten: 1948 1952 1955
Fertigstellung 1952 1956 1959
Die Lösung des Seitenkanals hatte zu Vorteil, nur ein Wehr bei Kembs zu haben, und die Folgen des Hochwassers für die Schiffahrt zu verringern, weil diese sich im alten Flußbett ausglichen, und die Stromgeschwindigkeit auf 1,20 m/s gesetzt war.
Dieser Ausbau wies jedoch einen Nachteil auf : das ehemalige Rheinbett blieb beinahe trocken während einem großen Teil des Jahres, was insbesondere in Deutschland eine ungünstige Absenkung des Grundwassers zur Folge hatte und den Zugang der Schiffahrt an das deutsche Ufer verhinderte.
3.3.2 Phase 2 : Die \"Schlingenlösung\"
Um die erwähnten Nachteile zu vermeiden, wurde aufgrund einer deutsch-französischen Vereinbarung im Jahre 1956 ab Volgelgrün der Ausbau als kontinuierlicher Seitenkanal aufgegeben und durch die sogenannte \"Schlingenlösung\" ersetzt.
Diese Lösung sieht für jede Staustufe ein Wehr auf dem Rhein vor, der oberhalb davon eingedeicht wird, und ein Kraftwerk sowie zwei Schleusen in einem Umgehungskanal, der unterhalb dieser Bauwerke wieder in den Rhein mündet. In dem verlassenen Teil des Rheinbettes halten feste Schwellen den Wasserstand auf dem durchschnittlichen Stand von vor dem Ausbau. Dadurch wird auch das Grundwasser auf seinem durchschnittlichen Stand gehalten.
Folgende Staustufen wurden nach diesem Modell gebaut:
Marckolsheim Rhinau Gerstheim Straßburg
Anfang der Bauarbeiten 1956 1960 1963 1966
Fertigstellung 1961 1963 1967 1970
Die Auswirkungen waren spektakulär für die Schiffahrt zwischen Basel und Straßburg:
Der Pegel betrug mindestens 3 Meter Tiefe das ganze Jahr lang und der Umschlag im Basler Hafen stieg 1962 auf 7 Millionen Tonnen. Und die 8 Wasserkraftwerke produzierten 7 Milliarden KWh jedes Jahr. Aber da die Erosion unterhalb der jeweils letzten Staustufe übertragen wurde, mußte eine Lösung zum Schutz der Häfen Straßburg und Kehl und zur Verhinderung der Absenkung des Grundwassers gefunden werden ; daraus ergab sich die Weiterführung des Ausbaus unterhalb Straßburg, die auch noch andere Vorteile hatte.
3.3.3 Phase 3 : Bau der Bauwerke im Strombett
Dieser Ausbau ist die Folge der deutsch-französischen Vereinbarung vom 4. Juli 1969 und sieht folgendermassen aus : der Rhein wird eingedeicht und die Bauwerke der Staustufe (Schleusen, Wasserkraftwerke, Querdamm und bewegliches Wehr) werden im eigentlichen Strombett auf einer Axe senkrecht zum Strom gebaut. Diese wurden für die Staustufe Gambsheim (1970 - 1974) und Iffezheim (1973 - 1977) im Norden Straßburgs ausgeführt.
Heutzutage wird vielleicht das Rheintal nicht mehr überschwemmt, aber weiter nördlich, bei Köln gibt es regelmäßig Überschwemmungen, aber auch in den Niederlanden.
3.4 Die Rheinschleusen
Gambsheim : im Elsaß-Kanal wurden die ersten Schleusen 1932 gebaut.
Als Folge der deutsch-französischen Vereinbarung vom 14. Juli 1969 wurden die Staustufen Gambsheim und Iffezheim gemeinsam von dem deutschen und dem französischen Staat finanziert.
Die Schleusen Gambsheim wurde 1974 in Betrieb genommen. Sie werden vom \"Service de la navigation\" von Straßburg betrieben.
Es sind die größten französischen Binnenwasserstraßen-Schleusen.
Die Schleusen Gamsheim bestehen aus zwei Kammern von je 270 Meter Länge und 24 Meter Breite. Der durchschnittliche Höhenunterschied zwischen dem maximalen und dem minimalen Wasserspiegel beträgt 10,65 Meter.
Die Schleusen sind 24 Stunden am Tag und das ganze Jahr über in Betrieb. Die durchschnittliche Anzahl der geschleusten Schiffe beträgt ca. 100 pro Tag. Wovon etwa 90 % Motorschiffe, die zwischen 1.500 bis 3.000 Tonnen Tragfähigkeit haben, beziehungsweise Schubverbände von 8.000 bis 14.000 Tonnen. Jährlich werden ca. 20 Millionen Tonnen Güter durch die Schleusen gefahren.
Ein Schleusenvorgang benötigt ungefähr 70.000 m3, und man muß ungefähr 7 Minuten für das Fühlen oder das Leeren der Kammern warten. In Gambsheim braucht ein Schiff 14 Minuten um geschleust zu werden, Schließen und Öffnen der Kammertore inbegriffen.
Heute werden immer modernere und schnellere Schleusen gebaut.
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