Entwicklung der eisenbahn in amerika

Als James Watt im Jahre 1769 die Dampfmaschine erfand, legte er damit den Grundstein für eine Entwicklung, die sich damals noch keiner vorstellen konnte. Stephenson erfand über 50 Jahre später, im Jahre 1825, die erste Dampfeisenbahn. 13 Jahre danach hatte man in Amerika schon ein 4640 Kilometer langes Schienennetz aufgebaut.

Die Eisenbahnunternehmen waren seit Anfang an in privater Hand, und so dauerte es eine ganze Zeit, bis man sich auf bestimmte Standards geeinigt hatte. Erst dann konnten die Reisenden ohne Umsteigen auf verschiedenen Linien fahren.

Als in Amerika der Bürgerkrieg ausbrach, spielte die Bahn dort eine wichtige Rolle, sie waren das einzige und damit wichtigste Transportmittel. So gab es eine ganze Reihe Versuche, Brücken und Schienenstrecken des Gegners zu vernichten oder zu beschädigen.

Es entwickelten sich schnell größere Knotenpunkte der Eisenbahnlinien, wie z.B. New York, Pittsburgh, Philadelphia und Chicago. Hier saßen auch die Zentralen wichtiger Eisenbahngesellschaften, die ihre Strecken immer weiter nach Westen ausbauten. Am 1. Juli 1862 wurde dann die Union Pacific von der Regierung damit beauftragt, nach Westen vorzustoßen und der Central Pacific entgegen zu kommen.

Die Strecke der Union Pacific verlief durch die weiten Ebenen der Prärie und überquerten die Rocky Mountains. Zahlreiche der irischen Arbeiter, die eine Zukunft in Amerika suchten. Sie mußten jedoch von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang arbeiten, und das 7 Tage in der Woche. Nicht nur unterschiedliches Terrain, sondern auch das wechselnde Klima machte den Arbeitern zu schaffen. Viele starben bei diesen nie enden wollenden Strapazen.

Von Westen fing die Central Pacific an zu bauen, sie überquerten die Sierra Nevada und durchkreuzten die Wüste des Staates Nevada. Die Central Pacific hatte ihre Arbeiter aus China, sie waren als billige Arbeitskräfte ins Land gelockt worden.

Beide Gesellschaften bauten möglichst schnell, da die Regierung nach gebauten Meilen bezahlte. So sollen auch die beiden Gleisbautrupps, die sich begegneten, aneinander vorbeigebaut haben, ohne sich zu beachten. Die Regierung legte dann den Treffpunkt fest, es wurde Promontory Point in Utha, nördlich vom heutigen Salt Lake City. Am 10. Mai 1969, fast sieben Jahre nach Abschluß des Vertrages, wurde mit einem goldenen Schienennagel die Strecke fertiggestellt. Sofort kamen sich die Züge der beiden Gesellschaften entgegen. Als sich ihre Kupplungen berührten, war der Jubel grenzenlos. Der goldene Nagel wurde nach der Zeremonie sofort entfernt und befindet sich heute im Standford University Museum in Kalifornien.

Damit hatten auch die beschwerlichen Planwagentracks ein Ende. Unter anderem auch deshalb blieb diese Linie nicht die einzige. Das Reisefieber führte dazu, daß immer mehr Linien gebaut wurden, teilweise parallel nebeneinander. Keiner der Betreiber ahnte damals, daß sich diese Linien einmal gegenseitig in den Ruin treiben würden.

Das Schienennetz verzweigte immer mehr, und immer mehr Eisenbahngesellschaften kamen hinzu. Einige dieser Firmen spezialisierten sich zum Beispiel auf den Verkehr mit den Goldminen und Kohlebergwerken oder anderer Mineralvorkommen. So verkehrte in den Bergen Colorados eine spezielle Bahn für Uran, die im 2. Weltkrieg wichtig wurde.

Die Konkurrenz wurde immer größer, und damit auch der Kampf um die Kunden. Das Streckennetz wurde soweit ausgebaut, daß im Jahre 1937 415.000 Kilometer lang war, das war fast ein Drittel aller Eisenbahnkilometer in der Welt. Auf 100 qkm kamen damals in Amerika 4,4 km Schienen. Und das bei der Weite des Landes... Auf jeden Einwohner kamen demnach ca. 3,3 m Bahn. In Deutschland zum Vergleich nicht mehr als 1 m. Innerhalb von 80 Jahren hatte sich die Länge ver-36-facht. Heute gibt es nur noch ca. 190.000 Meilen Strecken.

Für die Landbewohner war die Eisenbahn die Verbindung zur nächsten größeren Stadt, so transportierten nicht nur die Bauern ihre Produkte mit der Bahn und kamen dann mit anderen Waren und Industriegütern zurück, sondern die Bahn wurde auch Teil des normalen Lebens. Man fuhr mit der Bahn zum Einkaufen, zum Arzt oder auch einfach zur Tanzstunde im nächsten kleinen Städtchen. Die Reisen wurden immer angenehmer, Georg Pullman erfand den Schlafwagen, der zunächst nach ihm benannt wurde. Im Krieg erfand er dann einen größeren Wagentyp, der allerdings nicht in die Bahnhöfe paßte und deshalb nicht oft eingesetzt werden konnte. Doch als Abraham Lincolns Leichnam in seine Heimatstadt gebracht wurde und wenig später auch der neue Präsident Ulysses S. Grant in dem Zug reiste, wurde Pullman zum führenden Hersteller von Schlafwagen. Diese Wagen, die immer weiter entwickelt wurden, wurden auch auf der Transkontinentalstrecke diese Wagen eingesetzt. Die Reisenden konnten nicht nur immer bequemer, sondern auch immer schneller reisen, der Konkurrenzkampf führte zu immer neuen, schnelleren Zügen.

Walter Scott wollte damals einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf der Strecke von Los Angeles nach Chicago aufstellen. Für 5500$ charterte er einen eigenen Santa-Fe-Zug, den er "The Coyote Special" taufte. Für die Eisenbahngesellschaften war das Unternehmen eine kostenlose Werbung. Am 9. Juli 1905 verließ der Zug den Bahnhof in Santa Fe. Auf der Strecke warteten nicht weniger als 19 Lokomotiven, die extra bereitgestellt worden waren. Mit bis zu 160 Stundenkilometern fuhr dieser Zug durchs Land. Doch diese Geschwindigkeit brachte auch Probleme mit sich, da die Strecke nicht nur aus langen, geraden Teilen bestand. Doch schließlich erreichten sie Chicago, nachdem sie 3625 Kilometer in nur 44 Stunden und 54 Minuten zurückgelegt hatten.