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5.1 Das Konzept
NEAT ist die Abkürzung für Neue Eisenbahn - Alpentransversale. Das Konzept sieht grundsätzlich der Nachfrage des nationalen- und internationalen Verkehrs gerecht zu werden, was mit Hilfe einer angemessenen Netzlösung geschehen soll. Kernstück des Projekts sind 2 neue Eisenbahntunnels die für zuverlässige Nord - Süd Verbindungen sorgen sollen. Der Wichtigste wird am Gotthard erbaut und soll 57 km lang werden, der andere am Lötschberg wird 36 km lang. Die Gotthardlinie wird zusätzlich mit 2 weiteren Tunnels ergänzt, dem 20 km langen Zimmerbergtunnel bei Zürich und dem 15 km langen Ceneritunnel im Tessin. Die Positionen dieser 4 Tunnels sind auf der Umschlagseite ersichtlich. Das neue Projekt wird mit dem Netz der Bahn 2000 gekoppelt werden, einem bereits bestehenden Hochleistungsnetz. Durch diese Verbindung profitiert die Innenschweiz zusätzlich von 10 Minuten schnelleren Verbindungen nach Zürich.
Die Neigungen des geplanten Gotthardtunnels sollen die einer Bahnstrecke im Mittelland nicht übersteigen. Der Scheitelpunkt mit nur 550 M.ü.M. bedeutet, daß der Durchstich zum Tiefstgelegenen in den Alpen wird. Großzügige Kurvenradien und Steigungen von höchstens 12,5 ‰ lassen es zu, daß Züge die Strecken mit bis zu 250 km/h passieren werden können. In Abb. 2 und 3 kann man deutlich die durch die neuen Tunnel eingesparten Auf- und Abstiege erkennen.
Abb.2: Aus: 1999 NEAT www.neat.ch Abb. 3: Aus: 1999 NEAT www.neat.ch
Das neue Konzept erhöht die Kapazitäten maßgeblich. Reisezüge werden den neuen Tunnel mit 200 bis 250 km/h befahren, Güterzüge immerhin noch mit 100 bis 160 km/h, damit werden fast alle Züge mehr wie doppelt so schnell. Durch diesen Faktor und Bündelung der Reise- und Güterzüge wird die Trasse für 300 Züge am Tag passierbar sein.
5.2 Verlagerungsgesetz
Das \"Bundesgesetz über die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene\" bildet die Grundlage zur NEAT und wurde auf Vorschlag von Alpeninitiative, Greenpeace, Pro Bahn, SEV, Gewerkschaftsbund, VCS und WWF erstellt. Das Gesetz sieht eine Verringerung von schweren Güterfahrzeugen am Gotthard, Simplon, San Bernhardino und am großen St. Bernhard vor. Im Jahr 2000 dürfen diese Routen von 1,2 Mio. Fahrzeugen passiert werden, bis 2007 soll dieses Kontingent schrittweise auf 0,5 Mio. reduziert werden. Der Bund in Zusammenarbeit mit den Kantonen und der Eisenbahn haben zur Erfüllung der Vorgaben für die Verlagerung auf die Schiene zu sorgen, zu diesem Zweck darf der Bundesrat unter anderem folgende Maßnahmen ergreifen:
• Die Trassenpreise der Bahn vergünstigen
• Projekte der Bahn mitfinanzieren / unterstützen / beschleunigen
• Bei Überschreitung der Grenzwerte der Luftreinhalteverordnung Fahrbeschränkungen erlassen
• Den Kantonen bei der Kontrolle der Schwerfahrzeuge behilflich sein
Die Finanzierung soll aus einem Fonds bestehend aus allgemeinen Bundesmitteln, dem Erlös von Mineralölsteuer, Schwerverkehrsabgabe und Alpentransitabgabe erfolgen. Das Parlament beschließt jährlich eine Einlage von 750 Franken pro Güterfahrzeug das im Durchschnitt der vergangenen 5 Jahre über dem Verlagerungsziel von 2007 (0,5 Mio.) die Alpen auf der Straße überquert hat. Der Bundesrat entscheidet über Herkunft und Verwendung der Mittel. Das Gesetz tritt am 1 Januar 2000 in Kraft, die erste Einlage wird voraussichtlich 490 Mio. Franken betragen. Das Gesetz ist so ausgerichtet, daß bei planmäßigem Verlauf ab 2008 keine Zahlungen mehr getätigt werden müssen.
5.3 Finanzierung des NEAT
Erst kürzlich wurde ein neuer Kredit in Höhe von 12,6 Milliarden Franken, der auf 7 Projekte und Reserven aufgeteilt ist genehmigt. Der Kredit liegt 1 Milliarde unter den genannten Baukosten, weil Bauteuerung, Zinsen und Steuern ausgeklammert sind. Die erste Phase nimmt 9,7 Milliarden in Anspruch und betrifft Gotthard Lötschberg und die Surselva. Es gab wiederholt Vorwürfe, daß die Verwaltung die Baukosten nicht im Griff habe, die teilweise berechtigt sein mögen. Für einige Projekte ist die Finanzierung noch nicht gesichert, außerdem steigen die Baukosten aus noch zu erwähnenden Gründen. Projektbedingte Mehrkosten des NEAT betragen 438 Mio. Franken. Am Lötschberg wirkt sich die Bauteuerung gleich mit 8% aus, absolut gesehen 500 Mio. Franken. Durch Projektänderungen, Planauflagen und Geologie werden für den Gotthard zusätzlich 332 Mio. Franken, für den Lötschberg 106 Mio. Franken fällig. Für diese Kosten stehen Reserven in Höhe von 1,669 Milliarden zur Verfügung. Weitere Begründungen für den Kostenanstieg sind doppelt so viele Querstollen die aus Sicherheitsgründen gebaut werden müssen und die Bauteuerung seit 1991.
Ein finanzieller Streitpunkt ist der Bau des Zimmerbergtunnels. Während sich die NAD (NEAT Aufsichtsdelegation) gegen einen vorgezogenen Bau wendet, möchten viele den Tunnel früher in Angriff nehmen. Argumentiert wird mit einem billigeren Bau und einer günstigeren Verkehrssituation, es fehlen aber noch immer 50 Mio. Franken zur Vor-finanzierung des Tunnels. Die Geldbeschaffung sollte nach Bundesrat Moritz Leuenberger von den interessierten Kantonen übernommen werden, diese sind vor allem Zug & Zürich.
Der gleichzeitige Bau von Gotthard und Lötschberg verteuern die Kosten abermals, da die Nachfrage nach fachkundigem Personal und Baumaschinen ungemein hoch ausfällt. Dieser Punkt erregt teilweise großen Unmut, da man mit einem der beiden Projekte schon früher hätte beginnen können. Laut NZZ (Neue Zürcher Zeitung) hätten die Unternehmen bei einer früheren Bauvergabe zu einem guten Teil unter den Voranschlägen, teilweise sogar unter den Selbstkosten gearbeitet.
Damit der Ausbau der Eisenbahn auch genutzt wird, wird versucht das Preisverhältnis von Straße zu Schiene umzukehren, dazu wird vor allem die Straße mit der LSVA und der Mineralölsteuer verteuert. Dieses Geld wird an die Schiene zur Verfügung gestellt und dort den Transport vergünstigen. Zusätzlich wird mit Finanziellen und anderwertigen Erschwernissen versucht, die von der Straßenlobby erstrebte Errichtung einer 2. Gotthard-Tunnelröhre zu verhindern.
5.4 Probleme beim Bau
Die Druckverhältnisse im Inneren der Berge sind sehr hoch. Bedenkt man daß das Gotthard-Massiv über 2000 Meter hoch ist und der höchste Punkt des Tunnels auf 550 Metern liegt bemerkt man, daß über 1000 Meter Gestein über dem Tunnel lagert. Durch diese schwere Last kam es in einem Sondierstollen im Juni 1999 zu einem Unfall: 4200 m³ Wasser und 1400 m³ Sand brachen mit einem Druck von 900 Tonnen pro m² ein. Zwar wurden keine Bergmänner verletzt, die Arbeiten wurden jedoch zurückgeworfen und die Kosten stiegen erneut.
5.5 Umweltschutzaspekte
Wenn die Güter von der Straße auf die Schiene verlagert würden, brächte das eine signifikante Umweltentlastung. Diplomanden der Ingenieurschule Muttenz haben berechnet, welche Entlastungen / Mehrbelastungen durch die Verlagerung auf die Schiene entstünden:
Abnahme der Belastungen
Jahr 2205 Jahr 2015
NOx Emissionen
VOC Emissionen
Partikel Emissionen
CO2 Emissionen
Dieselverbrauch
Primärenergieverbrauch
Lärmemissionen der Straße am Tag 4542 t/Jahr
871 t/Jahr
55 t/Jahr
328\'000 t/Jahr
114 Mio. l/Jahr
1898 TJ/Jahr
1,8 db (A) 6410 t/Jahr
1323 t/Jahr
47 t/Jahr
468\'000 t/Jahr
164 Mio. l/Jahr
2426 TJ/Jahr
2,3 db (A)
Zunahme der Belastungen Jahr 2005 Jahr 2015
Lärmemissionen der Schiene
Verbrauch elektrischer Strom 1,6 db (A)
335 GWh/Jahr 2,1 db (A)
534 GWh/Jahr
Tabelle 1 zeigt daß sich die Verlagerung des Schwerverkehrs auf alle Umweltauswirkungen, ausgenommen der Lärmemissionen, positiv auswirkt. Weil die Energieausnutzung der Bahn besser ist als die der Straße, können 41%-48% des Primärenergieaufwandes zusätzlich eingespart werden. Die Lärmsituation wird tagsüber besser, nachts schlechter, dies aber nur im geringfügigen Bereich. Da den Bahnen das Geld zur Verbesserung der Lärmsituation fehlt, wird dies von öffentlicher Hand übernommen (neues Rollmaterial).
Durch den nur einröhrigen Gotthardtunnel wird der Straßenverkehr noch in Grenzen gehalten. Das Anwachsen des Verkehrs bei einer 2. Tunnelröhre wäre immens, der Schwerverkehr würde eingeladen und auch der Pkw-Verkehr würde ansteigen. Pkws sind im Kanton Uri für ein Drittel der NOx-Emissionen verantwortlich.
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