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1.1 Die EU und der Binnenmarktr /
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Ziel des Binnenmarktes war es, unter anderem, Beschränkungen innerhalb der Gemeinschaft abzubauen und dadurch bis 1998 rund 4 Millionen Arbeitsplätze zu schaffen (Cecchini-Bericht). Beschränkungen wurden abgebaut und die Transitkosten um rund 30% gesenkt. Dadurch sollten Produktpreise sinken und die Kaufkraft auf andere Produkte gelenkt werden. Durch die nunmehr verstärkte Nachfrage sollte die Produktion steigen und damit zu einem positiven Beschäftigungseffekt und vor allem zu einem positiven Wohlstandseffekt führen (siehe auch 3.1)
Umweltschutz ist in der EU dem Ziel der Verwirklichung des Binnenmarktes (Art. 8a) nachgereiht, und im EG-Vertrag überhaupt erst seit 1986 enthalten.
Außerdem ist ein wichtiges Ziel der EU die Harmonisierung der Gesetze auch in Bezug auf den Straßenverkehr (d.h. im Fall Brenner der Wegfall von Wochenend-, Feiertags- und anderen Fahrverboten)
1.2 Der Transitvertrag und was nach dem EU-Beitritt davon übrigblieb
Der Tiroler Landtag hat am 16. Mai 1991 unter anderem beschlossen, daß « innerhalb von 10 Jahren ab Verhandlungsschluß eine Reduktion der Gesamtbelastung an NOx von 65% zu erreichen ist. Es ist sicherzustellen, daß zu keinem Zeitpunkt die Anzahl der auf der Straße zu transitierenden LKW-Einheiten, gemessen am Basisjahr, quantitätsmäßig überschritten und daß der Umwegtransit rückverlagert wird ». Verbindlich versprochen wurde dann eine Schadstoffreduktion um 60%. Am 26. Oktober hat die Tiroler Landesregierung mit Mehrheit den von Bundesminister Rudolf Streicher vorgelegten « Entwurf eines Transit-vertrages » ebenso akzeptiert, wie dann am 5. November 1991 der Tiroler Landtag mit den Stimmen der ÖVP und der SPÖ. Nach diesem Transitabkommen, das am 2.5.1992 in Porto unterzeichnet wurde und mit 1.1.1993 in Kraft trat, wird (bzw. wurde) der Transitverkehr zwischen Österreich und der EU geregelt.
Zu den Zielsetzungen dieses Abkommen zählen:
- Einführung von Umweltnormen auf hohem Schutzniveau:
Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für den neuzugelassenen Straßenverkehr
Vermeidung von Leerfahrten
Lärmbekämpfung im Schienenverkehr
- Förderung des Ausbaus der Schieneninfrastruktur
- Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs und der Verlagerung des Straßengüterverkehrs auf die Schiene
- Verringerung der Schadstoffbelastung mit Hilfe des Ökopunktesystems
Nach dem EU-Beitritt konnte dieser Vertrag nicht aufrechterhalten werden, da er auf das gesamte österreichische Staatsgebiet angewendet wurde und dem EU-Gebot nach möglichst freiem Verkehrsfluß widersprach. Daher stand seit dem österreichischen Beitrittsantrag fest, daß nach etwaigen Übergangsfristen das geltende Gemeinschaftsrecht seine Anwendung finden würde. Ziel Österreichs war die Erhaltung des umweltpolitischen Inhalts zusammen mit den zu seiner Verwirklichung notwendigen Maßnahmen. Die EU war bereit, Österreichs umweltpolitische Ziele prinzipiell zu unterstützen, doch es wurde eine Bevorzugung österreichischer Frächter, bzw. Diskriminierung von EU-Frächtern ausgeschlossen.
1.2.1 Eine Gegenüberstellung von Transitabkommen und Beitrittsvertrag
Transitabkommen EU-Beitrittsvertrag
Ziel:
Reduktion der Schadstoffemissionen um 60% bis zum 31.12.2004 durch das Ökopunktesystem (1g NOx/kWh = 1 Ökopunkt), sowie durch die Förderung des Eisenbahnverkehrs, insbesondere des kombinierten Verkehrs Ziel:
Erreichung einer nachhaltigen und dauerhaften Reduktion der Schadstoffemissionen um 60% bis zum 31.12.2003 durch das Ökopunktesystem (1g NOx/kWh = 1 Ökopunkt), sowie durch die Förderung des Eisenbahnverkehrs, insbesondere des kombinierten Verkehrs
Geltungsbereich:
Gesamtes österreichisches Staatsgebiet Geltungsbereich:
Gesamtes österreichisches Staatsgebiet
Finanzierung:
Keine Finanzierung:
Die EU gab eine Absichtserklärung ab über eine Beteiligung am Bau des Brenner-Basis-Tunnels. Bis jetzt erfolgte aber noch keine Entscheidung über den verpflichtenden Bau desselben. Österreich wird an den Infrastrukturmaßnahmen der EU teilnehmen.
Kontrolle:
An den Grenzen werden die Ökopunkte überprüft.
Gewichte und der technische Zustand werden nur noch stichprobenmäßig kontrolliert (bis 15%). Kontrolle:
Bis 1996 werden die Ökopunkte an den Grenzen kontrolliert. Ab 1997 erfolgt die Kontrolle an geeigneten Straßenquerschnitten.
Gewichte und der technische Zustand werden nur noch stichprobenmäßig kontrolliert.
Gesamtgewicht der LKW:
38t+5% Überschreitung (Strafe von S500.-) Gesamtgewicht der LKW:
38t+5% Überschreitung (keine Strafe)
Transitausschuß:
Einstimmige Beschlüsse müssen gefaßt werden Transitausschuß:
Wie im Europäischen Rat müssen qualifizierte Mehrheitsbeschlüsse gefaßt werden.
Laufzeit:
Bis 31.12.2004
bis zu diesem Zeitpunkt muß eine 60%ige Reduktion der Schadstoffemissionen erreicht werden Laufzeit:
Bis 31.12.2003
Während der Laufzeit gibt es eine zweimalige Überprüfung (3+3+3 Modell).
1998: Nur einstimmige Änderungen sind im Ministerrat der EU möglich. Das heißt, die Voraussetzung dafür ist Österreichs Zustimmung.
2001: In Zusammenarbeit mit der Europäischen Umweltagentur prüft die Kommission, ob das Ziel des Vertrages schon erreicht ist. Nur bei dauerhafter und nachhaltiger Erreichung des Zieles läuft der Vertrag aus.
Falls die Reduktion nicht erreicht wird, kann der Ministerrat der EU mit qualifizierter Mehrheit eine Regelung beschließen, mit der dieses Ziel gleichwertig realisiert werden kann. Ist die 60%ige Reduktion der NOx-Emissionen noch nicht erreicht und kommt der Ministerrat zu keiner neuen gleichwertigen Lösung, läuft der Vertrag bis zum 31.12.2003 weiter. Bis zu diesem Zeitpunkt muß eine 60%ige Reduktion der Schadstoffe erreicht werden.
Transitfahrten:
Die Höchstzahl wurde begrenzt. (Plafondierung 1991: In keinem Jahr darf die Zahl der tatsächlichen Transitfahrten mehr als 8% über dem Ausgangsjahr 1991 liegen. Wird diese Marke überschritten, wird im Folgejahr die Zahl der Ökopunkte um 4% stärker als vorgesehen abgesenkt. Transitfahrten:
Die Höchstzahl wurde begrenzt. (vgl. Transitvertrag links)
Bilateraler Verkehr:
Kontingentvergabe an EU- und Oststaaten (=Höchstzahl von erlaubten Fahrten) Bilateraler Verkehr:
Ab 1997 wird es eine Liberalisierung mit EU-Staaten geben, die von einem Kontrollsystem abhängig ist, das verschleierte Transitfahrten verhindert. An Oststaaten werden weiterhin Kontingente vergeben. Die Zahl der Durchfahrten wurde um neue Kontingente für Schweden und Finnland erhöht.
1.3 Europ. Verkehrspolitik im Hinblick auf den
« Umfassenden Umweltschutz »
« Umfassender Umweltschutz » bedeutet nach dem österr. BVG vom 27.11.1984 die
« Bewahrung der natürlichen Umwelt als Lebensgrundlage des Menschen vor schädlichen Einwirkungen ». In den EG-Vertrag wurde der Begriff Umweltschutz erstmals 1986 aufgenommen, wobei er jedoch der Verwirklichung des Binnenmarktes nachgereiht wurde. Ausnahmen zugunsten des Umweltschutzes sind nur unter restriktiven Voraussetzungen zulässig. Spät aber doch hat die Union erkannt, daß die Zielsetzungen im Zusammenhang mit dem Binnenmarkt nur unter Einbeziehung des Umweltschutzes verwirklicht werden können. Im Grünbuch (=Planungsstadium) « Verkehr und Umwelt » (1992) wurde dann der Verkehr als Hauptverursacher der Energie- und Umweltprobleme ausgewiesen. Darin werden auch Maßnahmen gefordert, um Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten umweltfreundlicher Verkehrsträger zu beseitigen. Als oberstes Ziel wird die Verkehrsvermeidung genannt. Im Weißbuch « Verkehr - Konzept für eine dauerhafte tragbare Mobilität » (1992) wird der Umweltschutz als « eine der wichtigsten Herausforderungen einer europ. Verkehrspolitik » bezeichnet. Außerdem klingt darin die Forderung nach Realisierung der Kostenwahrheit an. Mit dem Vertrag von Maastricht (1994) wird der Umweltschutz dem Binnenmarkt gleichberechtigt. Hierzu ist festzustellen, daß sich die EU-Verkehrspolitik in einem großen Spannungfeld zwischen der Realisierung eines europäischen Binnenmarktes und dem Schutz der Umwelt befindet, da ersteres ja einen Verkehrsmarkt ohne mengenmäßige, technische oder steuerliche Schranken erfordert. So hat die Union einige Gegenansätze entwickelt, die beide Zielsetzungen miteinander vereinen sollen: Revitalisierung der Eisenbahnen, Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs, Transitverträge mit Österreich und der Schweiz, europaweite Einführung eines Ökopunktesystems, Förderungsmaßnahmen im Bereich des Kombiverkehrs sowie eine Neuordnung der Eisenbahnen. Leider ist hierbei vielfach noch ein eklatantes Umsatzdefizit zu beobachten.
1.4 Die Alpenkonvention
1988 forderte das Europäische Parlament einen « Entwurf einer Konvention zum Schutz des Alpenraumes ». Im Oktober 1989 beschlossen die Umweltminister der Alpenstaaten und der EU die 89-Punkte-Resolution von Berchtesgaden. Bei der Alpenkonvention handelt es sich de facto um ein Gegenmodell zum Europäischen Binnenmarkt.
Wie steht es nun mit der Implementierung dieser Rahmenkonvention bei den einzelnen Vertragspartnern?
Die Rahmenkonvention trat mit 6. März 1995 in Kraft. Leider steht die Ratifikation durch Italien und die Schweiz noch immer aus (Stand 1997). Man verankerte Zielsetzungen in acht Fachprotokollen: Naturschutz und Landschaftspflege, Berglandwirtschaft, Raumplanung und nachhaltige Entwicklung, Bergwald, Verkehr, Tourismus, Bodenschutz und Energie. Mit Stand 1997 sind vier Protokolle von der Mehrheit der Vertragspartner unterzeichnet. Doch gerade beim Verkehr konnte man sich bis heute nicht einigen und damit wird die Umsetzung der Protokolle hinausgezögert. Überhaupt ist das ganze Modell mit großen Schwierigkeiten behaftet, da es das erste dieser Art in Europa ist und es kompliziert ist, im Widerspruch stehende Sektoren, wie z.B. Verkehr und Naturschutz unter einen Hut zu bringen. Es ist zwar anerkannt, daß « Handlungsbedarf im Straßenverkehr » (Kostenwahrheit, Wegekosten, etc.) besteht, doch ist es unklar, wie streng mit neuen Straßenbauprojekten umgegangen werden soll. An und für sich müßte diese Diskussion überflüssig, sein, da in der Rahmenkonvention von einer Verminderung des Verkehrs und einer Verlagerung desselben auf die Schiene die Rede ist.
Die Gespräche befinden sich momentan in einer Sackgasse und Österreich ist einer Zwickmühle angelangt: Einerseits will man seine restriktive Position beibehalten, andererseits aber nicht an einer Blockade der Alpenkonvention schuld sein.
Die Alpenkonvention soll als politisches Instrument zur Korrektur des Alpenbildes der EU gelten.
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